Universitas Sanata Dharma

Fakultas Psikologi

Loading
HomeProfileBeritaAgendaFasilitasAkademikInfo AkademikDownloadPuskalokaKontak

Kolom

Kalau Nietzsche Memang Pejalan-Kaki yang Hebat, Mungkinkah Kita Menjadi Pesepeda yang Cermat?

 A. Harimurti

Senin, 13 Juli 2020

Ilustrasi oleh A. Harimurti

 

  • Sepeda menjadi peranti yang mulai dipakai oleh kelas atas dan menengah, kemudian menjadi populer dan terjangkau bagi kelas bawah. Pola tersebut berulangkali terjadi dalam sejarah global maupun nasional dalam bersepeda.

  • Tren bersepeda saat ini naik karena jalanan di Indonesia tidak memungkinkan untuk para pejalan-kaki (baik tata ruang maupun geografis), kebutuhan untuk melepaskan diri dari tekanan hidup sehari-hari (rekreasi), dan rasa bersalah dari kelas menengah.

  • Bersepeda bisa menjadi alternatif yang tidak sekadar rekreatif, melainkan juga gerakan membangun kebudayaan baru yang lebih berkelanjutan. Lahirnya kebudayaan baru ini hanya mungkin muncul apabila terjadi perjumpaan antar-manusia yang berpotensi mengembangkan kesadaran struktural akan pentingnya hidup bersama.

 

“Nietzsche merupakan seorang pejalan-kaki yang luar biasa, tak kenal letih.”, tulis Frédéric Gros (2014). Pada 1870an, Nietzsche mengalami sakit kepala yang luar biasa dan mengharuskannya berhenti dari semua pekerjaan dan tulisannya. Dia terbaring di tempat tidur, terkulai, dan kesusahan bernafas. Dalam kondisi demikian, ia justru menemukan masa depannya: perjalanan panjang dan kesunyian. Dia kemudian menghabiskan sebagian besar hidupnya untuk berjalan-jalan. “Aku berjalan amat banyak, melewati hutan, dan melakukan percakapan yang amat dalam dengan diriku”, katanya. Tidak diceritakan apakah pada masa itu Nietzsche juga bersepeda, sebab pada tahun-tahun tersebut sepeda tengah populer di kalangan masyarakat Eropa.

Sebagaimana jalan-kaki yang dilakukan Nietzsche, mungkinkah bersepeda juga memberi ruang luas untuk bercakap dengan diri sendiri? Mungkinkah pengalaman seorang pejalan-kaki seperti Nietzsche bisa dicapai lewat bersepeda? Atau, di kala jalanan kita tidak berpihak pada para pejalan, mungkinkah bersepeda bisa memberikan pengalaman serupa Nietzsche ketika ia berjalan-kaki? Sebelum menjawab pertanyaan tersebut, tulisan ini akan memaparkan singkat kemunculan sepeda dan bagaimana kemudian dipraktikkan dalam kehidupan kontemporer masyarakat Indonesia.

Dalam sebuah tulisan berjudul Brimstone and Bicycles (26 Januari 2005), Mick Hamer menuliskan bahwa kelahiran sepeda merupakan imbas dari meletusnya Gunung Tambora, Nusa Tenggara Barat, pada 5 April 1815. Letusan terbesar Tambora terjadi pada bulan Juli 1815. Letusan tersebut mengakibatkan 92.000 korban jiwa dan wilayah Eropa tidak mengalami musim panas sampai tahun 1816. Karena kondisi tersebut, belahan dunia utara mengalami kegagalan panen dan kekurangan makanan. Imbasnya, tidak sedikit kuda yang disembelih dengan dalih ancaman kelaparan dan kesulitan dalam pemberian pakan. Dalam kondisi pagebluk tersebut, dibutuhkan alternatif transportasi yang dapat menggantikan kuda-kuda; yakni sepeda.

Sepeda pertama kali ditemukan oleh Karl Drais, seorang Jerman. Drais menciptakan sepeda dengan tujuan untuk menunjang pekerjaannya mengawasi hutan. Pada 1817, bersama sepedanya, ia dimuat dalam koran lokal Jerman. Sejak saat itu, bermunculan merek-merek baru yang menutup popularitas Draisienne, sepeda buatan Drais. Pada mulanya buatan Drais tidak disebut sebagai sepeda (bicycle), tetapi horseless carriage atau kereta tanpa kuda. Istilah bicycle baru populer pada 1860an di Perancis, menggantikan istilah velocipedes. Akhirnya, kepemilikan sepeda berhasil menjadi penanda tingkat kelas seseorang: apakah ia kelas berpunya (bangsawan dan penguasa) atau rakyat jelata.

Identitas kelas ini juga dibawa dalam konteks Hindia-Belanda. Kolonialisme Belanda memperkenalkan sepeda ke massa-rakyat Hindia-Belanda, penggunanya pun pada awalnya adalah penguasa Eropa. Belum ada tahun yang pasti kapan sepeda pertama kali masuk ke Hindia-Belanda, tetapi dalam catatan Pramoedya Ananta Toer, dalam roman Anak Semua Bangsa (2006)sepeda mulai dikenal pada awal 1900an dengan berbagai merek seperti FongersBatavus, atau Gazelle. Saking tuanya jenis sepeda tersebut, misalnya Gazelle, tidak sedikit yang menyebutnya sepeda Jawa.

Meskipun sepeda memiliki nilai historis dan menampilkan struktur masyarakat pada jamannya, toh pembahasan mengenai sepeda ini sendiri masih sangat minim (lihat dalam Arif, 2010). Dalam sebuah bukunya, sejarawan Rudolf Mrázek (2002) melaporkan bahwa pada 1912 ada sebanyak 1194 mobil di Hindia, kemudian 1939 menjadi 51.615 mobil dengan detil sebanyak 37.500 di Jawa, 7.557 di Batavia, 4.945 di Bandung, dan 675 di Jepara. Mrázek juga melaporkan bahwa pada 1913 muncul sebuah persatuan sepeda motor bernama Magneet. Klub sepeda motor ini bahkan sering mengadakan acara seperti balapan, misalnya pada 1915 sebuah balapan Jakarta-Surabaya dimenangkan oleh seorang bernama P. Heidseick dengan waktu tempuh 30 jam. Sepeda motor, dalam konteks ini, menciptakan sebuah gaya hidup baru dalam masyarakat. Menjadi pertanyaan kemudian, mengapa sepeda tidak menjadi satu transportasi yang secara khusus dibicarakan juga oleh Mrázek? Padahal Mrázek sendiri memanfaatkan data akhir 1800an sampai akhir 1960an. Apakah sepeda telah masuk ke Hindia-Belanda sebelum akhir 1800an sehingga data-data mengenai sepeda tidak banyak tampil dalam buku Mrázek? Namun yang jelas, popularitas kendaraan bermotor mengalahkan sepeda. Penanda kelas bangsawan dan penguasa berganti dari sepeda menjadi motor dan kemudian mobil.

Kalau kita melompat ke akhir 1950an dan awal 1960an, Soekarno mulai menerapkan kebijakan anti-Barat. Artinya, impor dari negara barat ke Indonesia diberhentikan sehingga membuka dari negara-negara lain seperti Tiongkok. Kondisi ini memungkinkan masuknya komoditas sepeda model baru seperti Butterfly dan Phoenix yang memiliki ukuran lebih kecil dibandingkan dengan sepeda model Eropa. Ukuran sepeda asal Tiongkok ini dianggap lebih sesuai untuk ukuran tubuh orang Asia.

Peristiwa 1965 kemudian membuka investasi dan impor dari negara Barat, secara khusus Amerika. Pada 1970an, bermunculan jenis-jenis sepeda baru seperti BMX yang digunakan mengakali mahalnya ongkos motocrossmountain bike (MTB) untuk jelajah segala medan dan berpetualang, serta sepeda lipat (folding bike) yang secara khusus digunakan untuk commuting (perjalanan sehari-hari dengan jarak tempuh yang tidak terlalu jauh). Melihat industri sepeda cukup menjanjikan, pabrik-pabrik sepeda lokal pun bermunculan, misalnya Wimcycle pada 1972 dan Polygon pada 1989. Namun, perkembangannya belum terlalu signifikan sebab pemerintah Orde Baru justru memperkuat pembangunan infrastruktur jalan raya yang segmennya adalah para pengguna kendaraan bermotor seperti tol atau jalan besar (Arif, 2010).

Menariknya, awal 1990an justru muncul tradisi baru dalam bersepeda, yakni sepeda gembira. Tren sepeda gembira ini menandai perubahan sepeda dari yang tadinya alat transportasi menjadi sarana rekreasi (Arif, 2010). Data historis menunjukkan bahwa 1990-1995 jumlah produksi sepeda di Indonesia terus meningkat, tetapi kemudian fluktuatif mulai 1996-1999 karena persoalan politik dan ekonomi. Sebagai catatan, pada masa 1990an ini, sepeda telah hadir di tengah masyarakat sebagai penanda perkembangan seseorang. Norma tidak tertulis misalnya mengatakan bahwa ketika TK menuju SD, Anda harus sudah bisa bersepeda. Praktik sepeda sebagai sarana rekreasi ini didukung pula oleh kesadaran akan lingkungan hidup yang semakin menguat pada 1990an dan awal 200an — yang sering dijadikan dalih orang bersepeda.

  

Meningkatnya Tren Bersepeda

Sebelum melihat tren bersepeda saat ini, pemetaan mengenai alasan bersepeda perlu dilakukan. Arif (2010) menunjukkan ada beberapa alasan orang bersepeda, yakni karena keterpaksaan, pilihan, ingin menikmati alam, merindukan petualangan, persoalan identitas, dan karena koleksi. Dari sekian banyak alasan, terpaksa menjadi alasan yang mungkin hanya keluar ketika seseorang tidak memiliki sumber daya yang mencukupi untuk memiliki sepeda. Sementara itu, alasan lain merupakan alasan khas kelas menengah dan kelas atas. Dengan kata lain, tren bersepeda saat ini juga ditentukan oleh posisi dan status kelas — sebagaimana terjadi dalam perkembangan sepeda di Eropa, Hindia-Belanda, dan secara khusus Indonesia pada 1980an.

Apabila kita membuka Google Trends dan mengetik kata “sepeda”, membatasi hanya dalam negara Indonesia pada tahun 2004 hingga hari ini, maka kita akan melihat bahwa informasi mengenai sepeda mengalami kenaikan perlahan sejak 2004. Pada 2009-2013, informasi terkait sepeda mengalami kenaikan yang cukup signifikan kemudian relatif menurun dan fluktuatif sampai Oktober 2019. Sejak Oktober 2019, tren informasi mengenai sepeda terus menanjak dan sampai pada masa pandemi, kemudian menanjak tajam Juni 2020. Memang bukan berarti tren tersebut menggambarkan hitungan riil mengenai penjualan sepeda dan praktik bersepeda di kalangan masyarakat. Namun, dalam dunia dengan informasi yang berjejal, tren ini bisa dipertimbangkan bahwa setidaknya percakapan soal sepeda mengalami kenaikan.

Dari tren yang terbaca Google di atas, ada satu catatan menarik: Mengapa tren bersepeda naik pada 2009? Apabila kita cermati, pada tahun tersebut diterbitkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 terkait dengan Sepeda dan Pejalan Kaki. Dalam peraturan tersebut, muncul beberapa poin seperti penyediaan fasilitas untuk sepeda, pejalan-kaki, dan disabilitas. Secara khusus dalam bersepeda, aturan diwujudkan dengan dibuatnya lajur sepeda yang kita temui di jalanan. Aturan ini kemudian dikembangkan dalam Peraturan Pemerintah RI Nomor 79 Tahun 2013 terkait dengan Sepeda dan Pejalan Kaki. Kita bisa melihatnya dalam pembuatan marka jalan dengan warna kuning yang seringkali kita temukan di jalanan, lampu lalu lintas, dan jalan alternatif sepeda.

Peraturan-peraturan tersebut tidak bisa dilepaskan dari munculnya komunitas Bike To Work (B2W) yang dikampanyekan resmi pada Februari 2006. Dalam laman web-nya, B2W merupakan gerakan moral yang lahir dari keprihatinan akan kemacetan, pemborosan energi, dan meningkatnya polusi yang berakibat pada degradasi kecerdasan dan mental manusia Indonesia (b2w-Indonesia.or.id, tanpa tahun). Komunitas yang awalnya ramai di Jakarta ini kemudian mendapatkan sambutan hangat secara nasional. Kegiatan bersepeda mulai diakrabi secara nasional. Komunitas-komunitas sepeda pun semakin banyak ditemui dalam konteks regional dan lokal. Namun, apabila kita amati lebih cermat, dalam konteks politik dan nasional persoalan bersepeda sampai hari ini lebih sering dimanfaatkan dalam tata kelola Jakarta, misalnya tampak dalam gaya Anies Baswedan yang seringkali berputar di Jakarta dengan mengendarai sepeda. Bahkan, selama masa pandemi ini, Anies juga mengunggah di Instagram-nya seperti menghimbau masyarakat untuk bersepeda. Meskipun demikian, kita tidak bisa menafikan bahwa sepeda juga semakin menjadi pilihan mengisi waktu di daerah-daerah urban lain.

Nah, mengapa tren bersepeda hari ini naik? Pertama adalah karena lanskap kita tidak memungkinkan untuk berjalan-kaki. Di daerah urban atau perkotaan, jalanan kita tergolong tidak memenuhi syarat untuk pejalan-kaki: aman, nyaman, dan menarik. Soal aman dan nyaman, kita belum bisa berharap banyak. Ketika kita berjalan, tidak menutup kemungkinan kendaraan bermotor bisa menyerempet kita. Jalanan di sini sangat tidak ramah untuk pejalan-kaki, tetapi sedikit berpihak pada para pesepeda. Meskipun bukan berarti ramah bagi pesepeda, hanya saja lebih aman dan nyaman bersepeda dibanding berjalan kaki. (Meskipun demikian, ada tipikal pesepeda yang seakan-akan menguasai jalanan dan akhir-akhir ini ramai dicaci.)

Kedua, orang butuh melepaskan tekanan dari dunia sehari-hari. Oleh kapitalisme kita diperas setiap hari, ditentukan bagaimana cara kita menghabiskan waktu, cara kita terburu-buru. Bersepeda menjadi jawaban yang masuk akal dalam merayakan kebebasan sesaat kita. Di sisi lain, bersepeda merupakan ekspresi dari humans of late capitalism. Fredric Jameson (1991) menyatakan bahwa hari ini kita memasuki ekonomi pos-industri yang memunculkan kultur posmodern. Dalam dunia posmodern, segala sesuatu dan segala tempat dikomodifikasi dan bisa dikonsumsi. Banyak usaha hari ini yang membuka kebun bambu atau daerah pinggiran sungai menjadi destinasi para pesepeda. Kondisi seperti demikian juga dimungkinkan dengan tren berfoto. Sebisa mungkin, tempat manapun dan apapun bisa dijadikan alat produksi sekaligus konsumsi.

Ketiga, sepeda menjadi komoditas kelas tertentu, secara khusus kelas menengah. Bagi kelas bawah, sepeda menjadi modal bekerja. Namun, bagi kelas menengah dan kelas atas, bersepeda merupakan gaya-hidup yang merepresentasikan kelas. Identitas kita diafirmasi lewat bersepeda, bahkan dengan jenis sepeda yang juga beragam sesuai kocek kelas. Sebagai catatan, pada September 2019, Bank Dunia (2019) melaporkan bahwa ada sebanyak 52 juta kelas menengah di Indonesia. Kelas tersebut memiliki economic security, artinya terbebas dari kemiskinan dan mampu untuk membeli barang-barang di luar kebutuhan dasarnya. Artinya, para pesepeda ini minimal masuk dalam kelas menengah. Jumlah orang dalam kelas ini terus tumbuh sebesar 12% per tahun sejak 2002. Pertumbuhan kelas menengah ini menjadi kunci dalam tren bersepeda saat ini.

Sebagai kelas menengah, ada kecenderungan bahwa seseorang merasa bersalah dengan kerusakan ekologis, salah satu cara mengurangi emisi gas karbon atau kerusakan ekologis adalah bersepeda — misalnya dalam kasus B2W. Kita berpikir bahwa katastrofi terjadi akibat cara hidup kita yang bermasalah. Guna mengatasi rasa bersalah ini, kita mengonsumsi lebih (yakni membeli sepeda) untuk menghilangkan rasa bersalah kita. Di lain pihak, industri-industri besar terus memproduksi emisi dalam jumlah yang beresiko. Apa yang kita lakukan untuk mengubah kehidupan planet, seakan-akan berhasil hanya dengan tangan kita sendiri tanpa perlu menghilangkan problem dasarnya. Inilah yang kemudian oleh Žižek (2014) disebut sebagai delusi kapitalisme hijau (delusion of green-capitalism).

Mengapa dikatakan sebagai delusi kapitalisme hijau? Apabila kita menilik data penjualan sepeda motor, kita akan menemukan tren kenaikan produksi domestik sejak tahun 2000. Data tertinggi ditunjukkan pada tahun 2011 dengan jumlah penjualan sebanyak 8.012.540 unit (aisi.or.id, tanpa tahun). Sejak 2012-2017 cenderung menurun, tetapi kembali naik pada 2018-2019. Sementara itu, penjualan mobil menunjukkan tren meningkat sejak 2010-2014 untuk kemudian relatif turun sampai 2019 (dataindustri.com, tanpa tahun). Artinya, sekalipun tren bersepeda meningkat, daya beli masyarakat terhadap sepeda motor dan mobil tetap ada. Kondisi tersebut menunjukkan bahwa persoalan emisi tetap menjadi persoalan yang tidak terpecahkan. Bahkan, sejak tahun 1960an sampai sekitar 2013, terjadi kenaikan emisi karbondioksida di Indonesia (lokadata.beritagar.id, tanpa tahun). Sekalipun tahun berikutnya emisi menurun, namun Indonesia tetap berada dalam deretan negara penghasil utama emisi karbon di dunia. Emisi karbon tidak hanya bisa diselesaikan dengan bersepeda, justru konsumsi energi terbesar berasal dari perusahaan-perusahaan industri. Bahkan, d Indonesia tercatat ada 7 nama CEO dari 100 perusahaan besar di dunia yang berkontribusi dalam pemanasan global (Jacobs, 2019).

Sebagai catatan, produsen sepeda di Indonesia melaporkan ada kenaikan jumlah penjualan sepeda selama masa pandemi. Sangat mudah ditebak, bahwa kenaikan jumlah ini merupakan cara kelas menengah mengatasi rasa bosan, yakni tetap beraktivitas di luar rumah sembari berolahraga untuk mengatasi kecemasan atas pandemi. PT. Roda Maju Bahagia melaporkan bahwa penjualan merek Element MTB, Police Bike, Camp, Ion, dan Capriolo mengalami kenaikan hingga dua kali lipat dibandingkan dengan masa sebelum pandemi. Selain itu, PT. Insera Sena, yang memproduksi merek Polygon, melaporkan ada kenaikan variatif antar-berbagai daerah dalam hal pembelian sepeda (Kompas.com, 14 Juni 2020). Dilaporkan pula bahwa ada peningkatan jumlah pembelian sepeda di Solo (Okezone.com, 6 Juni 2020), Jakarta (Republika.co.id, 15 Juni 2020), dan Bandung (Republika.co.id, 15 Juni 2020); sementara di sisi lain terjadi penurunan penjualan sepeda motor.

Namun, mengapa bersepeda tampak dipilih sebagai aktivitas untuk menghabiskan waktu di masa pandemi? Bersepeda menjaga kita tidak terlalu dekat dengan objek yang asing bagi kita dan menjaga kita pada jarak yang aman. Inilah alasan kenapa pada masa pandemi bersepeda menjadi pilihan berolahraga. Ketika kita hanya berjalan-jalan di sekitar rumah, mempertimbangkan kondisi masyarakat hari ini, ada rasa enggan sebab sebelum pandemi kita jauh lebih mengenal teman sekolah atau kerja dibanding tetangga samping rumah. Kedirian kita terbentuk oleh cara kita menghabiskan waktu terbanyak dalam praktik hidup sehari-hari, di ruang pendidikan atau di tempat kerja (Sloan & Sève, 1987). Implikasinya, ketika berjalan-jalan di dekat rumah saat pandemi, kita merasa sungkan. Tetapi ketika kita bersepeda, rasa sungkan tersebut tidak muncul sekaligus kita bisa berolahraga, sembari kita mengatur jarak aman dari orang lain. Dengan demikian, bersepeda menjadi pilihan paling waras untuk orang-orang dalam rangka bersiasat atas pandemi.

Namun mengapa bersepeda tidak kemudian menjadi kultur dan cara hidup masyarakat sehari-hari? Hal ini ada kaitannya dengan ketersediaan transportasi publik. Jarak daerah atau rumah ke tempat kerja di Indonesia sangat beragam. Daerah seperti Yogyakarta yang bukan merupakan daerah industri memiliki variasi jarak rumah ke tempat bekerja yang lebih jauh dibanding kota seperti Jakarta yang menjadi pusat kehidupan perekonomian dan berpengaruh secara signifikan terhadap daerah di sekitarnya (metropolitan). Jarak yang relatif jauh ke lokasi kerja tidak memungkinkan pekerja di Yogyakarta untuk bersepeda ke tempat kerja. Sementara itu, di Jakarta terjadi fenomena aneh yang menyebabkan sepeda bukan menjadi transportasi urban. Di Jakarta, seakan-akan semua terburu-buru dan orang berlomba untuk menjadi yang tercepat. Kecepatan hanya bisa diperoleh dengan tenaga mesin atau kendaraan bermotor. Akhirnya, setiap keluarga memiliki kendaraan bermotor dan setiap pukul 06:30-08:00 jalanan dipadati oleh kendaraan bermotor, yang terjadi justru sebaliknya: kongesti. Maksudnya cepat, jadinya lambat. Sebetulnya, kongesti ini bisa diatasi dengan memperbaiki transportasi publik. Di Jepang misalnya, orang lebih memilih menggunakan MRT atau berjalan-kaki. Masalahnya, ketika penanda kelas kita hari ini adalah dengan memiliki mobil (atau motor tertentu) (Newberry, 2014), yang berarti persoalan transportasi publik tidak hanya mendapat hambatan dari duit pemerintah saja, tetapi juga kultur masyarakatnya.

 

Bersepeda, Lebih dari Sekadar Mengayuh Sepeda

Apabila Anda membaca tulisan Walter Benjamin yang berjudul Paris, Capital of the Nineteenth Century (1978/2007)atau Frederic Gross yang berjudul A Philosophy of Walking (2014)Anda akan menemukan satu istilah penting yang dipinjam Benjamin dari Charles Baudelaire, yakni flâneur. Dalam refleksinya saat berjalan-jalan di Paris, Walter Benjamin menyatakan bahwa ada tiga elemen yang menaungi pemandangan atau penglihatannya: kota (city), kerumunan (crowd), dan kapitalisme (capitalism).

Pertama, ketika kita bersepeda, kita akan melewati berbagai lokasi dengan berbagai macam topografi dan lanskap arsitektural maupun sosial yang berbeda. Bahkan termasuk cuaca, udara, cahaya yang juga berbeda. Dalam hal ini, kota menjadi seperti hutan belantara yang tengah kita susuri dengan karakteristik tumbuhan dan ruang yang berbeda satu sama lain. Kedua, terkait kerumunan. Dalam keseharian, kita terbiasa berjumpa dengan orang yang seakan-akan berkompetisi untuk berangkat kerja atau melakukan pekerjaan mengantar yang menjadi ciri khas dunia industri kontemporer. Sebagian dari kita melihat kerumunan sebagai ruang yang penuh kompetisi dan permusuhan. Setiap orang terburu-buru. Dalam kerumunan, tak seorangpun tampak berjumpa dengan orang lainnya. Masing-masing orang hanya mendapat tatapan dari orang asing dengan wajah yang sama sekali tidak kita ketahui. Dari mana asalnya orang tersebut? Bagaimana kondisinya? Yang jelas, anonimitas menjadi perkara paling penting. Ketiga adalah kapitalisme. Benjamin melihat kapitalisme sebagai rezim merchandise. Segala sesuatunya menjadi merchandise, melampaui produk-produk industrial. Orang lain bahkan diri kita sendiri kita posisikan sebagai produk di mana kita bisa saling memperjual-belikan satu sama lain, bayangkan saja seandainya Anda bersepeda bukan demi kesenangan Anda sendiri, namun demi memuaskan identitas kelas Anda?

Nah bersepeda pun juga mengandung tiga elemen sebagaimana dalam berjalan-jalan. Hanya saja, unsur kapitalisme lebih kentara. Mengapa lebih kentara? Pertama, orang butuh duit untuk menikmati sepeda. Artinya, bersepeda menjadi penanda kelas. Lalu kedua, ketika seseorang bersepeda, tidak jarang kita akan menemukan unsur kompetisi melalui sebuah status yang isinya berapa lama seseorang bersepeda dan sejauh mana ia bersepeda. Dalam konteks ini, bersepeda bukan lagi cara kita menikmati dunia. Namun lebih pada cara kita menaklukkan dunia.

Yang lebih penting bukanlah apa dampak bersepeda atau bagaimana kapitalisme menjadi dasar orang bersepeda, melainkan cara seseorang bersepeda. Sebagaimana berjalan-jalan, bersepeda juga menyediakan ruang refleksi (bdk. Gros, 2014). Idealnya, bersepeda menjadi cara subversif kita dalam menghadapi kesunyian (solitude), kecepatan (speed), keraguan (dubious business politics; kapitalisme dan politik hidup sehari-hari), dan konsumerisme (consumerism). Ketika orang bersepeda, seseorang berusaha menafsir-ulang anonimitas. Anonimitas tidak melulu dihadirkan dalam jalanan yang berbahaya sebagaimana kita hadapi sehari-hari. Anonimitas justru menjadi kesempatan untuk melihat dunia secara lebih segar, bukan sebagai sumber penindasan. Terkait dengan kecepatan, pesepeda memang lebih lambat dari kendaraan bermotor namun kalah lambat dari berjalan. Kelambanan ini sebetulnya menyediakan keleluasaan untuk memperlambat laju atau bahkan berhenti sewaktu-waktu untuk mengamati sesuatu yang menarik. Sebagaimana saya sebut sebelumnya, bersepeda juga menjadi cara kita mengekspresikan kemuakan terhadap kapitalisme dan konsumerisme. Kapan lagi kemalasan Anda bisa dilegitimasi? Bersepeda pun bisa menjadi ruang di mana Anda tidak perlu mengonsumsi, Anda hanya perlu bersepeda saja dan melihat-lihat keajaiban kecil yang mungkin tidak Anda rencanakan sebelumnya; dunia yang bergerak perlahan, kehidupan orang yang tidak kita kenal, detil lanskap di sekitar. Kita tidak sekadar mengonsumsi, melainkan kita melakukan eksplorasi.

Sayangnya, tren bersepeda saat ini masih dalam ranah ekspresi kelas. Bukan sebagaimana yang digagas Benjamin sebagai cara kita menjadi urban flâneur. Meskipun demikian, setidaknya kita bisa berhenti kapan saja di tempat yang menarik — yang sebelumnya kita anggap biasa saja. Tidak jarang bersepeda juga membuat familiar tempat-tempat yang tadinya aneh dan membuat aneh tempat yang tadinya familiar. Apa maksudnya? Di dunia yang serba cepat ini, di mana teknologi yang rilis siang ini akan menjadi usang sebulan kemudian, slowness atau kelambanan menjadi privilese bagi manusia. Andaikan Anda seorang yang rumahnya di tengah kota lalu bersepeda ke area persawahan. Anda akan memperlambat laju, bahkan sesekali berhenti untuk berfoto. Smartphone dan kamera serta berbagai media yang memfasilitasi foto sangat mendukung terjadinya tren bersepeda. Sama halnya ketika Anda bersepeda di tengah perkotaan. Ketika berkendara dengan motor atau mobil, barangkali beberapa amatan luput dari perhatian Anda, misal detil atau tulisan dalam grafiti. Ketika bersepeda, Anda akan menemukan hal-hal kecil yang Anda pikir sebagai kebaruan — padahal kemarin juga sudah ada. Kota atau desa bukan lagi hutan berbahaya yang sedang Anda jelajahi, melainkan lanskap yang memungkinkan kita hepi dan bikin penasaran.

Bagaimana contoh menjadi flâneur ini? Dalam sejarah Indonesia, kita dapat menemukan cerita Soekarno ketika ia bertemu seorang petani bernama Marhaens (Adams, 1965/2014). Suatu kali, pada usia 20an, Soekarno bercerita bahwa ia “mendayung sepeda tanpa tujuan” di bagian sekatan Kota Bandung. Soekarno berhenti pada seorang yang tengah mencangkul tanahnya dan mengajak orang tersebut berbincang. Melalui perbincangan bersama seorang petani yang kemudian kita kenal dengan nama Marhaens tersebut, Soekarno mengaku mendapatkan banyak inspirasi dan gambaran rakyat di Indonesia. Dalam cerita ini, orang dapat membaca bahwa bersepeda bukan demi kepentingan apapun, kecuali demi kepentingan bersepeda itu sendiri. Dengan begitu, perjumpaan dan rasa mengalami setiap titik pengalaman, baik dengan diri sendiri maupun dengan mereka yang dijumpai, berpotensi mengubah isi kepala serta menggerakkan hidup si pesepeda.

Apa yang terjadi pada Soekarno adalah yang disebut sebagai kesadaran (consciousness) dalam tradisi psikologi pembebasan (liberation psychology). Montero (2014) mengatakan bahwa, sebagai kapasitas untuk melalukan refleksi, kesadaran berarti mengamati dan cermat terhadap keberlangsungan akal dan juga pemerolehan gagasan yang membangun kondisi mental. Kesadaran memungkinkan orang untuk mengetahui, memproduksi, dan menilai gagasan yang ia ciptakan. Gagasan kesadaran dalam konteks ini terkait dengan apa yang disebut oleh Marx sebagai praxis. Praxis merupakan tindakan yang mengandung transformasi sosial dan dengan demikian memerlukan intervensi kesadaran. Ketika Soekarno bercerita mengenai Marhaens dan menceritakan dalam otobiografinya, ia memilih dan memilah pengalaman yang menurutnya memiliki potensi untuk menggerakkan kesadaran.

Freire (1973) mengatakan bahwa ada tiga macam kesadaran. Pertama adalah kesadaran naif yang mengakui bahwa manusia memiliki kebebasan penuh untuk mengendalikan dirinya. Kedua adalah kesadaran magis yang memprasyaratkan bahwa ada sebab tertinggi yang membuat sebuah peristiwa terjadi dan manusia menyerahkan semua ke sebab tertinggi tersebut. Ketiga adalah kesadaran kritis yakni representasi hal-hal dan fakta sebagaimana mereka tampak dalam eksistensi empiris dan dalam korelasi sebab dan lingkungannya. Keberhasilan Nietzsche sebagai pejalan-kaki dan Soekarno sebagai pesepeda adalah karena aktivitas yang mereka lakukan memungkinkan terstimulasinya kesadaran kritis. Apa yang terjadi di sekitar mereka memungkinkan terjadinya dialog mendalam dengan diri sendiri. Mereka terlibat dalam pengalaman sekaligus mampu menjaga-jarak dan melihat pengalamannya. Dengan demikian, keberuntungan flâneuradalah ketika secara kebetulan dia menemui dan menemukan perkara atau hal (exposure) yang membuat dia merenung lebih dalam apa yang terjadi dalam perjalanan.

Persoalannya, tren bersepeda saat ini apakah sampai pada renungan atau kontemplasi yang mendalam? Artinya, bersepeda dalam konteks rekreatif hanya terbatas pada kelas menengah dan kelas atas saja dan betul-betul berhenti pada sekadar tren. Berbeda lagi kalau bersepeda ini bisa membuka pikiran kita, memunculkan pemeriksaan terhadap situasi terkini di sekitarnya, terjadi perjumpaan dan dialog (entah dengan diri dan orang lain), memunculkan keprihatinan terhadap dunia di sekitarnya (David, 2009); mungkin hal tersebut yang mendekati pengalaman keberuntungan flâneur. Keduanya sama-sama mengandung unsur rekreatif, yang pertama rekreatif dalam arti menyegarkan dan menyenangkan, kemudian yang kedua rekreatif dalam arti menyegarkan, menyenangkan, dan menciptakan imajinasi baru soal dunia. Bukan soal mana yang lebih baik, namun mana yang lebih berdampak. Toh tiap kelas punya tugasnya masing-masing, kelas menengah dan kelas atas idealnya mengangkat kelas bawah ini ke taraf yang lebih tinggi (Anderson, 2000).

Syahdan, kalau Nietzsche memang seorang pejalan-kaki yang hebat, bisakah kita menjadi pesepeda yang cermat? Tentu saja bisa! Sesekali kita perlu membayangkan bahwa kecermatan bersepeda dan tujuan bersepeda yang tidak ke manapun memang yang mendorong diri kita mengatakan bahwa “saya seorang pesepeda”.

 

Daftar Acuan

Adams, C. (1965/2014). Bung Karno: Penyambung lidah rakyat Indonesia. Jakarta & Yogyakarta: Yayasan Bung Karno & Media Pressindo.

Anderson, B.R.O’G. (2000). Indonesia statistik: Surat buat para pembaca. Indonesia, Vol.69, hlm. 173-175.

Aisi.or.id. (tanpa tahun). Statistic distribution. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://www.aisi.or.id/statistic/

Arif, A. (ed.). (2010). Jelajah sepeda Kompas: Melihat Indonesia dari sepeda. Jakarta: Kompas.

Benjamin, W. (1978/2007). Paris, capital of the nineteenth century. Dalam W. Benjamin, Reflections: Essays, aphorisms, autobiographical writings. New York: Schocken Books.

Bike To Work. (tanpa tahun). Sejarah & opini seputar Bike To Work Indonesia. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://www.b2w-indonesia.or.id/b2w-indonesia/sejarah-b2w-indonesia/

Dataindustri.com (tanpa tahun). Tren data penjualan mobil di Indonesia, 1993-2020. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://www.dataindustri.com/produk/tren-data-penjualan-mobil-di-indonesia/

David, E.J.R. (2009). Internalized oppression, psychopathology, and cognitive-behavioral therapy among historically oppressed groups. Journal of Psychological Practice,15, hlm. 71-103.

Gros, F. (2014). A philosophy of walking. New York & London: Verso.

Freire, P. (1973). Education as practice of liberty. New York: McGraw-Hill.

Hamer, M. (2005, 26 Januari). Brimstone and bicycles. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://www.newscientist.com/article/mg18524841-900-brimstone-and-bicycles/

Jacobs, F. (2019, 6 Mei). Are these 100 people killing the planet? Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://bigthink.com/strange-maps/climate-change?rebelltitem=1#rebelltitem1

Jameson, F. (1991). Postmodernism, or, the cultural logic of late capitalism. Durham, NC: Duke University Press.

Kompas.com. (2020, 14 Juni). Saat penjualan sepeda melonjak di tengah pandemi. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari, https://money.kompas.com/read/2020/06/14/130100926/saat-penjualan-sepeda-melonjak-di-tengah-pandemi-?page=all.

Lokadata.beritagar.id. (tanpa tahun). Emisi karbondioksida di Indonesia, 1960-2017. https://lokadata.beritagar.id/chart/preview/emisi-karbon-dioksida-di-indonesia-1960-2017-1550379351

Montero, M. (2014) Consciousness, overview. Dalam T. Teo, Encyclopedia of critical social psychology. New York: Springer-Verlag.

Mrázek, R. (2002). Engineers of happy land: Technology and nationalism in a colony. New Jersey: Princeton University Press.

Newberry, J. (2014). Class mobil: Circulation of children in the making of middle Indonesia. Dalam G. Van Klinken& W. Berenschot (ed.), In search of middle Indonesia: Middle-class in provincial towns. Leiden & Boston: Brill.

Okezone.com. (2020, 6 Juni). Gowes kembali tren, penjualan speda di Solo meroket 300%. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://economy.okezone.com/read/2020/06/06/320/2225483/gowes-kembali-tren-penjualan-sepeda-di-solo-meroket-300

Peraturan Pemerintah RI Nomor 79 Tahun 2013 Terkait dengan Sepeda dan Pejalan Kaki.

Republika.co.id. (2020, 15 Juni). In picture: Minat bersepeda saat wabah naik, penjualan sepeda meningkat. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://republika.co.id/berita/qbyjz3314/minat-bersepeda-saat-wabah-naik-penjualan-sepeda-meningkat\

Republika.co.id. (2020, 15 Juni). In picture: Imbas pandemi, penjualan sepeda di Kota Bandung meningkat. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://republika.co.id/berita/qbyge5314/imbas-pandemi-penjualan-sepeda-di-kota-bandung-meningkat

Sloan, T.S, Sève, L.. (1987). Lucien Sève: Foundations for a critical psychology of personality (An interview translated and introduced by Tod S. Sloan). Dalam R. Hogan & W. Jones, Perspectives in personality (hlm. 125-142). Greenwich CT & London: Jai Press, Inc.

The World Bank. (2019). Aspiring Indonesia — Expanding the middle class. Washington: The World Bank.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Žižek, S. (2014, 21 Mei). Fat-free chocolate and absolutely no smoking: Why our guilt about consumption is all-consuming. Diunduh pada 5 Juli 2020 dari https://www.theguardian.com/artanddesign/2014/may/21/prix-pictet-photography-prize-consumption-slavoj-zizek

Dosen
Lowongan Kerja
Kemahasiswaan
Info Alumni
Beasiswa
Gallery
 
© 2020 - Fakultas Psikologi - Universitas Sanata Dharma Yogyakarta  |  Kontak Kami  |  4 user(s) online